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城市出行环境对绿色出行行为影响研究

发布时间:2021-07-10 16:45所属平台:学报论文发表咨询网浏览:

摘要:构建低碳交通体系、提高绿色出行水平是生态文明建设的重要内容。文章基于TPB理论和VBN理论,在我国14个大中城市调查数据的基础上,利用主成分分析细化提取城市环境交通状态和公交服务三个城市出行环境影响因子,建立多样本结构方程模型,从个体社会心

  摘要:构建低碳交通体系、提高绿色出行水平是生态文明建设的重要内容。文章基于TPB理论和VBN理论,在我国14个大中城市调查数据的基础上,利用主成分分析细化提取“城市环境”“交通状态”和“公交服务”三个城市出行环境影响因子,建立多样本结构方程模型,从个体社会心理层面揭示了城市出行环境对绿色出行意向的影响因素及作用机理。研究结果表明:城市出行环境对绿色出行决策有明显影响,虽然群组模型中潜变量作用路径相同,但不利绿色出行环境中的居民表现出较高的环保价值观和更强烈的绿色出行意愿,在不利绿色出行环境中,居民绿色出行意向的动力更多来自自身环保意识的强化;对于有利绿色出行环境中的居民,绿色出行意向的动力更多来自个人和社会的行为规范。

  关键词:城市出行环境;心理潜变量;绿色出行;多样本结构方程模型

城市出行

  0引言

  党的十九大提出建设生态文明是关系中华民族永续发展的千年大计。党的十九届四中全会对“坚持和完善生态文明制度体系,促进人与自然和谐共生”做出系统安排,强调应完善绿色生产和消费的法律制度和政策导向。交通运输部等十二部门印发了《绿色出行行动计划(2019—2022)年》,提出要坚持公共交通优先发展,努力建设绿色出行友好环境、增加绿色出行方式吸引力、增强公众绿色出行意识,进一步提高城市绿色出行水平。

  农科论文浅议城市环境管理的现状及改善措施

  然而,据国际可再生能源署预测,我国未来私人汽车保有量的年增长速度将减缓,但总量仍呈现稳步上升态势[1]。 私家车的过度使用不仅给道路交通造成了巨大的压力,同时带来污染和碳排放的增加,未来可预见的碳排放与实现气候变化目标所需的发展轨迹相距甚远[2]。在温室效应导致气候变化已获科学界广泛认同的今天,如何倡导形成居民绿色出行行为是政府与学者关注的焦点。

  采用某种出行方式是居民根据条件与偏好选择的结果,鼓励绿色出行政策的有效性依赖于出行者群体的选择。环境意识的强弱和城市是否具备利于绿色出行的环境,在出行者绿色出行决策过程中发挥着重要作用。梳理已有文献发现,国内外学者关于绿色出行环境的研究主要集中在以下两个方面:一是城市建成环境,主要围绕城市的宏观环境展开研究,如人口密度、地形、气候等要素对绿色出行的影响。Rodrı́Guez&Joo[3]对北卡罗来纳大学教堂山分校师生出行的研究表明,在控制了出行时间、公交服务频率以及人行道之后,该地区的居住密度与该人使用公交的倾向负相关,地形对公交出行的影响不显著。

  国内学者孙斌栋和但波[4]、柴彦威等[5]、刘吉祥等[6]分别以上海、北京、香港作为对象展开研究,证明了人口密度对绿色出行的显著作用。李杨[7]采访了居住在北京的46位已购买机动车的出行者,多数受访者表示其出行方式受到天气因素的影响,会在雾霾天气选择开车出行。类似的,Pikora等[8]在对步行和骑行的出行方式的研究中引用了“美学”要素,发现个体在对出行方式进行选择时,会对周边大气污染状况、绿化程度等要素进行考虑。二是公共交通环境,相关研究证明,积极的绿色出行行为在很大程度上依赖于通畅、便捷的城市公共交通环境。

  李小聪和刘惠[9]将直接影响城市居民低碳出行行为决策的因素分为内在动力和外在约束,并将交通设施建设作为外在约束的重要指标,验证了公交站点建设和公交设施建设对居民出行行为的影响。Schwanen等[10]证明了出行方式选择与公共交通站点的设计及其他配套设施的完备程度相关,即合理的公交站点设计及完备的交通设施利于居民选择公共交通。卢冠乔等[11]对成都市居民的出行情况进行了调查,认为居民对公共交通的依赖较大,应更加重视公共交通的建设。

  郭亮等[12]、李鹏等[13]分别以武汉、保定市居民为样本,证明了公交线网密度、公交站点数及途经线路数、轨道交通站点等城市公共交通条件对绿色出行的影响。对绿色出行行为的研究离不开对个体决策心理的研究。陈凯和梁皓凯[14]以计划行为理论(thetheoryofplannedbehavior,TPB)为基础,将北京的805位受访者根据环保意识高低分为两组,证明了态度、社会规范等变量对出行意向的作用且两组间存在差异。在减少私家车使用意愿的研究中,Nordlund&Garvill[15]以价值规范信念理论(value-belief-norm,VBN)为线索,发现价值和问题的意识影响个人规范,而个人规范的提高有助于降低私家车的使用意愿。另有研究将TPB和VBN二者结合,或以其中一个理论为基础,结合另一个理论的某些构想。崔枫和张琰[16]研究发现环境态度对出行意向的正向影响以及主观规范对感知行为控制的驱动作用,他们从VBN理论中提取出环境问题意识(新环境范式)变量,验证了其对绿色出行意向的促进作用。

  陈月霞等[17]以镇江市居民通勤调查样本为研究对象,研究证实感知行为控制会影响低碳出行态度。刘宇伟[18]在 对汽车出行减量意愿的研究中,证明了个人规范与社会规范之间的促进关系。Jakovcevic&Steg[19]和Lind等[20]运用实证分析的方法,验证了VBN理论中新环境范式(newenvironmentalparadigm,NEP)、后果意识、责任归属以及个人规范等变量之间的因果链关系。本课题组在前期的研究中,利用2017年中国7个主要省份的样本数据,证明了TPB和VBN理论的整合运用有利于提高社会心理因素对绿色出行行为的解释力[21]。

  研究方法上,现有研究或是运用线性回归[15,19]和非线性回归法[17]对绿色出行影响因素和绿色出行行为的相关性进行检验,或是运用潜变量结构方程模型对整体理论框架进行验证[14,18,20]。在量化环境因素对绿色出行行为的影响时,通常将个人因素和环境因素视为同一层次的自变量进行研究[8,22]。

  综上,现有文献对出行环境影响公众绿色出行行为的研究有一定基础,但仍然存在改进空间:第一,关于出行环境的文献中,现有研究注意到了城市建成环境对公众出行选择的影响,但研究基本基于一个城市的不同地区,缺乏跨城市的比较研究。第二,在绿色出行行为决策过程的文献中,主要关注出行者心理层面的研究,而对于影响个体出行选择的环境因素未做深入地探讨,特别是雾霾等大气环境问题对于出行决策行为的影响没有考虑在内。第三,现有的回归分析等方法忽视了测量误差的影响,而采用直接将宏观环境和个体层面同时处理的方式,忽视了两者之间的“嵌套”关系,严谨程度有待进一步考究。针对上述不足,本文利用2017年和2019年通勤者调查数据,采用更为严谨的因素一致性检验和多样本结构方程模型,研究不同出行环境对城市居民绿色出行行为决策过程的影响。本文有助于丰富绿色出行行为的研究成果,为城市交通规划和针对性政策的提出提供理论和实证支撑。

  1理论模型及变量定义

  1.1理论模型

  绿色出行是指选择对环境破坏性小的出行方式,如骑行、步行、乘坐公共交通工具等。TPB是研究绿色出行最常用且最具代表性的理论之一[23]。该理论认为,态度、社会规范和感知行为控制对人的行为意向有重要的驱动作用。具体到绿色出行行为,态度指个体对执行绿色出行行为积极或消极程度的评估;社会规范反映了居民采取绿色出行行为所感知到的社会压力,是人们对周围人对自己行为的期望或影响的一种认知;感知行为控制则描述了行为主体感知执行某一行为的难易程度,反映了居民预期采取绿色出行的阻力或者助力。除TPB理论外,基于价值观等更深层面进行剖析的VBN理论在低碳交通方式选择、公民环境行为等情境下也显示出了良好的解释力[24]。

  VBN理论认为,不同的新生态范式由不同的价值观指导生成,然后通过后果意识、责任归属和规范起作用,产生不同的出行行为。其中,新环境范式揭示了人类对环境问题的普遍关注和信念,认为人类生活应当尊重资源的平衡性;后果意识指个体对没有执行绿色出行行为而给他人或其他事物造成的不良后果的意识;责任归属描述了个体由于没有实施绿色出行行为而造成了不良后果所产生的责任感。个人规范指导行为的产生,指特定情况下个体实施绿色出行行为的自我期望。TPB理论和VBN理论,前者假设个体行为以自身利益为出发点,后者认为个体行为会受到道德约束的作用,将他人和社会的利益考虑在内。本文以上述理论为基础,从“利己”和“利他”两个视角探索中国城市居民的绿色出行行为。

  出行环境泛指影响个体选择出行方式的环境因素。除心理因素外,不同的出行环境会导致出行者对绿色出行行为的认知存在差异,个人自由选择出行方式的机会也各不相同。一方面,非绿色出行行为带来的环境和空气质量的恶化会反作用于城市居民亲环境行为的选择;另一方面,城市交通的条件和发展水平也会对城市居民关于绿色出行方式的观点和选择产生影响[25-27]。考虑到出行环境过于模糊,本文提取出城市环境因子、交通状态因子和公交服务因子,再根据综合聚类按城市分为有利出行环境和不利出行环境,并提出原假设:通勤者所处的出行环境不会影响绿色出行行为决策过程。

  1.2变量界定

  本文确定绿色出行意向、新环境范式、后果意识、责任归属、个人规范、交通环境态度、社会规范和感知行为控制8个潜变量用于描述通勤者对绿色出行行为的心理感受。出行环境重点选取PM2.5、人口密度、每万人拥有出租车数量、高峰拥堵延时指数、过剩通勤指数、公共交通出行用时、公共交通站点步行距离、公共交通出行平均换乘步行距离等8个变量对城市绿色出行环境进行衡量。

  2数据来源与样本特征

  2.1个体层面数据本研究采用问卷方式获得一手数据。调查问卷分为两个部分:一部分是对被采访者的态度、信念、责任意识等心理变量的调查,该部分涉及的所有潜变量的测量都是在借鉴相关领域成熟量表的基础上归纳调整编制,问卷中潜变量测量题项用李克特五级量表进行设计;另一部分是对被采访者的性别、年龄、学历等社会经济属性的调查。在正式调查之前,共发放了200份调查问卷进行预调查,根据信效度分析判断问卷的合理性并进行修改,形成最终问卷。

  正式调研由两个阶段组成。第一个阶段的问卷调查于2017年9月—10月在北京、上海、广州、西安、武汉、昆明、沈阳等7个城市展开,共发出1125份调查问卷,有效问卷1012份,有效回收率为90.0%。为了掌握不同出行环境下的绿色出行现状,课题组于2019年8月—9月在南京、长沙、合肥、无锡、郑州、宁波、天津等另外7个城市展开第二次调研,共发出1920份调查问卷,有效问卷1688份,有效回收率为87.9%。

  2.2城市层面数据

  鉴于大气污染主要对我国大城市(城市规模划分标准参考国务院于2014年10月29日印发的《关于调整城市规模划分标准的通知》)造成困扰[29],本研究中两次调研所选城市皆为国家划定的大城市、特大城市和超大城市,涉及中国的东部、中部、西部地区,具有一定的代表性。本文选取了各城市PM2.5浓度、人口密度、高峰拥堵延时指数、过剩通勤指数、每万人拥有出租车数量、公共交通出行用时、公共交通站点步行距离、公共交通出行平均换乘步行距离等变量对城市出行环境开展分析研究。

  选取的环境变量中,人口密度和每万人拥有出租车数量的数据来源为各城市的统计年鉴、交通年鉴等官方权威数据;PM2.5数据来源于中国空气质量在线监测分析平台;高峰拥堵延时指数数据来源于2017年《中国主要城市交通分析报告》和《2019年Q2中国主要城市交通分析报告》,与个人数据的调查时间相对应。

  过剩通勤指数、公共交通出行用时、公共交通站点步行距离、公共交通出行平均换乘步行距离等数据来源于百度地图联合各大机构编制的《2018年中国城市交通报告》。过剩通勤指数用来衡量城市职住分离的严重程度,过剩通勤指数=(实际平均通勤距离-理论最小通勤距离)/实际平均通勤距离,其中,理论最小通勤距离为在不改变目前城市结构的前提下,居民居住与就业最优组合下的通勤距离最小值。

  2.3样本特征

  在2700份问卷中,男性与女性的比例分别为44.2%与55.8%,接近总体人口男女比例;年龄方面,因研究的是通勤者的出行行为,因此年龄在18~45岁之间的受访者占据大多数;受教育程度为本科及以上的受访者比例达69.2%,因此需要注意研究结论对受教育程度低人群的代表性不高问题。就收入来看,月收入在5000~7000元区间的比例最高;是否拥有私家车的个体数量也大致持平,样本分布较为合理。

  3实证结果分析

  3.1通勤者绿色出行行为决策过程分析

  利用Amos软件对构建的理论框架进行验证,结果显示,基于TPB理论与VBN理论的整合模型拟合度良好,能够对绿色出行行为起到良好的解释作用。其中,χ2(425)=3284.971,卡方自由度比值大于理想值3。由于卡方值和自由度极易受到样本量的影响,应当参考其他指标进行综合判断[33]。GFI、AGFI、CFI等拟合指标分别为0.917、0.904、0.901,均大于理想值0.9;RMSEA的拟合指标为0.05,小于理想值0.08[34]。整体而言,模型的外在质量良好。

  4讨论与结论

  4.1讨论

  结构模型在不同样本间是否等同,实质上是一种调节效应的概念[44]。在本研究中,结构一致性检验未通过,则证明了城市出行环境对绿色出行意向的调节作用是存在的。从模型路径系数组间比较可以看出,差异最为显著的路径为新环境范式→绿色出行意向,有利绿色出行环境的路径系数远低于不利绿色出行环境(0.160<0.358)。

  另外,交通环境态度→绿色出行意向和感知行为控制→交通环境态度等2条路径有显著性差异,并呈现共同特点,即有利绿色出行环境的路径系数大于不利绿色出行环境的路径系数(0.599>0.405,0.298>0.217)。在不利绿色出行环境的模型中,新环境范式对绿色出行意向的贡献更大,换言之,不利绿色出行环境中的城市居民能够表现出较高的环保价值观和更强烈的绿色出行意向。这说明城市空气质量、交通拥堵等环境的恶化,使居民受到伤害,进一步增强了居民的环保意识,更加接受新环境范式,即人应该与自然和谐相处,并且保护它。

  该结果与《2019年Q2中国主要城市交通分析报告》中的大数据结果相契合,报告中“绿色出行意愿指数”名列前十的城市,其交通健康指数大都处于中下游水平。相比不利绿色出行环境城市,在有利绿色出行环境的城市,出行者的绿色出行意愿更多受到个人规范、社会规范和感知行为控制所影响的交通环境态度支配,而新环境范式的影响减弱。由此可以看出,对于不利绿色出行环境的群体来说,绿色出行意向的动力更多来自自身环保意识的强化,而有利绿色出行环境的群体其绿色出行意向更多来自个人和社会的行为规范。

  当然,所有组群模型都揭示了出行者是否落实到具体的绿色出行行为仍要考虑出行条件的制约,例如出行者乘坐公共交通工具的便利性、金钱成本和时间成本都会影响其行为选择。直观比较不同城市出行环境对绿色出行意向的影响,组1愿意日常上下班时选择公共交通来代替小汽车的绿色出行意向大于组2(组1均值为3.91,组2为3.77),即公交服务好的城市,居民也更愿意乘坐公交出行。

  4.2结论

  本研究基于TPB和VBN理论构建了个体绿色出行行为决策过程分析模型,基于2700份来自中国14个城市调查数据所开展的实证研究表明,该模型能有效揭示绿色出行意向的形成机理。在此基础上,通过主成分分析和聚类分析划分为有利和不利绿色出行环境的2组样本,并运用多样本结构方程模型对不同城市出行环境对绿色出行行为的影响展开对比分析。主要研究结论如下:

  (1)通勤者绿色出行行为是“利己”和“利他”要素综合决策的结果,各潜变量对绿色出行意愿的影响路径在不同城市出行环境样本中没有改变,都呈现新环境范式和交通环境态度对绿色出行意向具有直接影响,新环境范式、后果意识、责任归属与个人规范具有层层影响的推进关系,并通过个人规范和感知行为控制作用于交通环境态度。

  (2)城市出行环境对绿色出行决策有明显影响。潜变量的作用路径相同,但有利绿色出行城市环境组与不 利绿色出行城市环境组之间,交通环境态度→绿色出行意向、新环境范式→绿色出行意向和感知行为控制→交通环境态度3条路径的标准化路径系数具有明显差异。

  (3)PM2.5浓度高、城市拥堵等不利环境中的城市居民能够表现出较高的环保价值观和更强烈的绿色出行意愿,且其绿色出行意向的动力更多来自自身环保意识的强化,而有利绿色出行环境中的居民其绿色出行意向动力更多来自个人和社会的行为规范。以上结论具有明显的启示作用:正视环境破坏的事实并强化其影响宣传,人类能够从不断恶化的环境中感受痛苦和教训,并产生更强烈的环保意识;在正确的政策引导和完善的服务设施下,人们能形成更理性的绿色消费行为,从而减缓碳排放进程,避免公地悲剧的结局。

  参考文献:

  [1]国际能源署.世界能源展望2017中国特别报告[M].北京:国际能源署,2018.

  [2]杨永明.2019全球主要能源展望报告对比与启示[J].新能源经贸观察,2019(Z1):70-83.

  [3]Rodrı́GuezDA,JooJ.Therelationshipbetweennon-motorizedmodechoiceandthelocalphysicalenvironment[J].TransportationResearchPartD:TransportandEnvironment,2004,9(2):151-173.

  [4]孙斌栋,但波.上海城市建成环境对居民通勤方式选择的影响[J].地理学报,2015(10):1664-1674.

  [5]柴彦威,张雪,孙道胜.基于时空间行为的城市生活圈规划研究——以北京市为例[J].城市规划学刊,2015(3):61- 69.

  [6]刘吉祥,周江评,肖龙珠,等.建成环境对步行通勤通学的影响——以中国香港为例[J].地理科学进展,2019(6):807-817.

  [7]李杨.基于扎根理论的城市居民绿色出行影响因素分析[J].社会科学战线,2017(6):265-268.

  作者:和占琼,尹晓

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