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发布时间：2021-09-16 17:05所属平台：学报论文发表咨询网浏览： 次
摘要：从珠海高栏港新增5号引航员登离轮水域的地理位置、水文气象条件、交通流情况，通过分析、比对该水域与其它几个登离轮水域的区别和优劣，研究该水域对通航安全、交通组织、引航作业的影响，并提出相关的设置与建议。 关键词：引航员船舶登离轮水域影响
摘要：从珠海高栏港新增5号引航员登离轮水域的地理位置、水文气象条件、交通流情况，通过分析、比对该水域与其它几个登离轮水域的区别和优劣，研究该水域对通航安全、交通组织、引航作业的影响，并提出相关的设置与建议。
关键词：引航员船舶登离轮水域影响分析建议
中国交通部非常重视全国各个港口的引航登离轮水域的设定，曾经多次核定并且对外公布各大港口的登离轮水域范围，在2021年2月26日交通运输部重新核定了全国范围内的引航员登离轮水域，并在第13号文公布了全国各个港口的引航员登离轮水域，同时废止了之前的其他公告。这样就进一步明确和规范了引航员的登离船位置，保证了被引船的船舶安全，防止水上事故的发生，以及可能造成的环境污染。
按照国际常用惯例，全世界每一个港口都设置引航员的登离轮水域，该水域是被引船的上下引航员的区域。由于该水域的通航密度相对较大的，船舶在此区域操纵相对困难，所以在增设引航员登离轮水域的时候要充分考虑能否符合被引船上下引航员时的安全操纵，同时要保证引航员接手船舶指挥权后，有足够距离调整船舶姿态，顺利驶入进港航道，另一方面也尽量提高工作效率。如果引航距离较长，所耗时间过多，不利于提高港口通过效率。
随着高栏港区的发展，进出港的船舶日益增多，到港船舶也逐渐向大型化、自动化、快速化等方向发展。港口的引航量也日益繁重，随着港口货物吞吐量的增加，引航员的引航任务也在不断增加。而在引航作业中，引航员登离船水域的选择一方面关系到引航作业安全，另一方面也影响到港区生产效率。
1.水域现状
现在，依据2021年2月交通运输部公布的13号文件，珠海高栏港共有5处引航员登离轮水域，其中“珠海高栏港区5号”引航员登离轮水域为新增的登离轮水域，由以下四点组成：(1)21°52′.07N，113°13′.09E;(2)21°51′.28N，113°13′.24E;(3)21°51′.31N，113°13′.41E;(4)21°52′.09N，113°13′.26E连线组成，做为除了LNG船舶外，吃水≤8.9米，船长≤250米船舶的离轮水域和吃水≤8.9米，船长≤146米船舶的登轮水域。
目前，高栏港区有以下四处引航员登(离)轮点。新增加的5号登离轮水域附近的交通流可以概括为“一个焦点三条线”：“一个焦点”位于13号浮标附近水域;“三条线”是指来自西南、正南、东南方向的进港船舶汇聚在焦点水域后分别过14号标后左转往西北方向进入崖门水道，沿主航道方向北上至各个件杂货、集装箱、散杂货以及海洋制造基地码头，过13号标或17号标右转往航道东侧进入化工专区各业主码头;出港船舶交通流向方向则大致相反。
引航员会根据被引船的长度、最大吃水和潮高等情况，与被引船约定何时、以多少航速到达哪个登轮水域登轮，不同长度、不同吃水的船舶就可以抵达不同的登轮点接引航员，把不同吨位、尺度的船舶更加细化的区分开来，也就把不同的交通流分隔开来了，这样更有利于船舶安全，引航安全，也能提升港区生产效率。
2.对通航安全的影响分析
2.15号登离轮水域对交通组织的影响分析
该水域位于进港航道11#和13#浮连线向东400m的水域，引航员在该水域登离船，避开了主航道内船舶通航水域，具备相对独立的操作水域。中型船舶在交管中心的统一调度指挥下，可以按顺序进出港。高栏港区主航道对于大型船舶而言，进港航道为单向航道，大型船舶进出在航道内航行需要运用良好的船艺保持走在航道轴线上，船舶进出港需要有效的交通组织。
引航员在该水域上下船，需要被引船机动操纵，做出下风舷，以利引航员的安全上下。船舶在机动操纵中，航速下降，做下风舷也会与航道轴线形成一定夹角，因此，如果在航道水域机动操纵接送引航员上下船，将会对沿航道进出的其它船舶的通航安全带来一定影响。因此，引航员要在VTS的指挥下，根据港区船舶进出港的情况，合理调度，适当选择登离船时机，避免在航道中有其它大型船舶进出的时候在航道水域实施登离船作业。
如有船舶利用航道进出，引航员登离船宜错开时间进行。相对于现有的2号引航员登离轮点，5号登离轮水域适当往港区靠拢，引航距离相对缩短了。从安全管理方面，也使得港区船舶进出港的时间相应减少，港口船舶调度管理将更为紧凑，随着港口的发展，可以预见，未来港口船舶进出港将更为密集。这样，也一定程度增加了海事主管部门的监管工作量和资源的投入。尤其是珠海VTS，要更为高效处理船舶航行秩序的管理，加大了海事部门安全监管工作的难度。另外，该水域的渔船较多，需要海事部门加强现场监管，维护水上交通秩序，特别是加强登离船水域的监管，防止发生意外安全事故。
2.25号登离轮水域对引航作业的影响分析
根据2017年3月实施的气象行业标准《船舶引航气象条件等级》(QX/T333-2016)，影响船舶引航的气象条件主要为风力，气象条件等级取风力影响等级和能见度影响等级中的最大值。影响船舶引航的气象条件等级分为5级，从等级Ⅰ至等级Ⅴ，影响程度逐渐增大。因此，从风力影响条件来看，根据上述影响标准，平均风力7级以上，船舶引航气象条件等级达到Ⅲ级，影响程度“较大”。从引航工作实践，7级以上大风天气，带来船舶的操纵困难，接送引航员的交通船摇晃较大严重影响引航员上下船的安全，引航员登离船安全风险较大，不适合引航作业。
该水域现场风力除特殊情况外，常年小于7级，正常天气条件下，船舶引航进出港口，航道走向与风、流、浪的方向均有一定夹角，船舶在此水域接送引航员，容易做出下风舷，可方便接送引航员的交通船与大船配合，在下风舷方向设置引水梯，有利于引航员安全登离船舶。我站接送引航员的交通船一般使用港区作业拖轮，大风浪条件下，接送引航员的拖轮与被引船舶之间存在一定高差，风浪太大上下颠簸，引航员登离船存在较大风险。该水域现场波高常年小于1.5米，非常有利于引航员上下船安全。且该水域均位于天然深水处，水深9.2m～11.3米，条件良好，完全满足吃水小于8.6m船舶的航行安全，有利于引航作业。
3.相关安全建议
3.1相关风险事故数据
引航员登离船的安全问题，一直困扰着业内人士。据中国引航协会数据统计：2010年以来，各大引航机构都有事故及险情发生。如大连引航站10宗(5宗引航员受伤，5宗险情);天津12宗(7宗引航员受伤，5宗险情);长江引航中心9宗引航员受伤，险情未计;上海引航站47宗(25宗引航员受伤，22宗险情);广州引航站8宗(3宗引航员受伤，5宗险情);香港领港会：2013年8宗，2014年13宗，2015年18宗，2016年13宗。这些事故和险情，对于全国引航机构年引领船舶约三十八万艘次而言，事故率是小的，但对只有两千多名引航员这个表3风力影响等级(Gw)队伍来说是非常高的。
3.2相关设置与建议
(1)建议在5号登离轮水域中心，设置一座虚拟AIS航标“PILOT5”作为安全水域航标。从安全角度看，该水域不宜设置实体助航标志，只要船上安装有AIS或ECDIS设备，都能清楚地显示出这座虚拟AIS航标。(2)根据引航实践操作，为保证引航员登离船作业安全，建议根据港区实际条件制定引航员登/离船的作业限制气象条件，以保障引航员登离船作业安全。(3)引航站及时了解船舶到、离港时间，合理安排引领船舶进出港顺序，引航站在受理引航申请后，应当制订具体的引航方案，并安排合格的引航员。(4)引航员应在指定的引航员登离船水域登离船舶，不得提前或推迟离开船舶，并保持在规定的通讯频道守听，及时向珠海VTS报告被引船舶动态，与相关船舶进行航行动态的信息沟通。
(5)引航员在引领船舶进港过程中，发现被引船舶不适航或可能对港口造成危害时，应及时向海事管理机构报告。(6)被引领船舶应按标准配备 和安装引航员登离船装置，做好定期维护和检查，并采取必要的安全防范措施，以确保引航员登/离船舶的安全。(7)当两艘以上的被引领船舶同时到达登离点时，应按照引航站告知的引航员登离船先后顺序，采取措施避免被引领船舶在登离点及其附近拥堵航道，产生紧迫局面，影响引航员安全登离船舶。
(8)船舶不得在登离点及附近水域进行掉头、锚泊或长时间滞航。其它船舶通过引航员登离船水域时，应谨慎驾驶，避免妨碍引航员安全登离船。(9)将5号引航员登离船水域写入《进港指南》，为船舶进出港航行提供安全指引，从而有效地保障船舶的引航安全。
3.3海事相关部门进一步加强现场监管力度海事相关部门需根据水域通航船舶环境变化情况，必要时要修订相应的安全管理规定。同时需进行现场的安全管理，维护好水上交通秩序，并增加海事部门现场安全监督管理的资源投入。
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4.结束语
5号引航员登/离船水域的设置，对改善该水域的通航环境、减少被引船舶航行的风险将起到积极的作用。通过以上综合研究与分析，我认为5号引航员登离船点的设置，依据港区的实际通航条件，满足港区的通航需求，其设置对完善港区功能布局，适应港口生产发展需求，提高经营效益，确保进出港船舶的航行安全具有重要的意义。
参考文献：
[1]薛满福,杲庆林,船舶操纵与避碰[M].北京:人民交通出版社,2012:153-155
[2]交通运输部.关于公布引航员登离轮水域的公告(2021年交通运输部公告第13号)[Z]
[3]陆悦铭,梅莫群,陈振国.AIS应用在航标中出现的问题及建议[C]/中国航海科技优秀论文集(2010).广东肇庆,2010:8.
作者：龚旭
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《珠海高栏港区新增5号引航员登离轮水域的分析和研究》